波音又双叒叕坠机了！东方财通
2025年6月12日13点38分，印度航空一架编号VT-ANB的787-8从艾哈迈达巴德机场离地，机头刚刚划过跑道灯，转瞬就坠入机场东北两公里的居民区。
这是全球航空纪录里，波音787第一次发生坠机事故，也让265条鲜活的生命在昨天下午戛然而止。
这无疑是一场巨大的悲剧，但对于已经不可挽回的悲剧本身，更多人关注的是，飞机失事的原因。
对于普通读者而言，新闻报道里反复出现的专业词语——“襟翼”、“失速”这些专业词汇扑面而来，却又难以消化。
虽然在黑匣子没曝光之前，所有的观点，无论是专家还是自媒体，都是通过有限资讯进行的分析猜测。
但我们依然可以通过事件讲一讲，这些词汇意味着什么，并简单研究一下事故可能是如何发生的。
01 坠机
让我们先把时间线推回到12号那决定全机生死的一分钟。
13点38分38秒，飞机顺利起飞，20秒后，雷达记录它爬升至625英尺（190米），再过十余秒，垂直速度突转为每分钟-475英尺，陡然下坠！
13点39分许，机长发出一次持续3秒的“Mayday”，也就是求救信号，13点39分10秒，信号突然消失，紧接着，爆炸火球在居民楼顶腾起。
民用航空史表明，在高度不足1000英尺、速度又停滞在起飞初速时，任何气动或动力完整性的丧失几乎都意味着事故的不可逆发生。
这次事故，中国航空学会理事张维表示，根据坠机视频画面初步分析，飞机在起飞阶段呈失速状态。
那么，为什么会失速？
02 失速原因
造成失速的可能原因很复杂，主要分为三大类。
第一类是环境原因，比如强下降气流或逆风转顺风突变，导致空速骤降。
例如穿越雷雨云下的下沉气流时，气流可能在数秒内使飞机损失30节以上的速度。
但是事发当天天气晴好，起飞右侧顶风只有3-4节，可以忽略，问题基本不存在。
第二类是关键系统失效。
比如，发动机推力损失，比如喘振、熄火等，飞机失去加速能力。
再比如升力装置故障，导致飞行员在未达到安全离地速度时就拉起机头，导致攻角过大超出临界值，使机头意外上仰，进而发生失事。
先说发动机问题，一般来讲，起飞过程中，只要不是双发同时失效，是很难让飞机坠毁的，因为任何飞机的设计，都保证飞机达到起飞速度而有一台发动机故障时东方财通，仍然能安全起飞，除非双发同时撞鸟损坏。
但是，飞机引擎在撞鸟时，极大概率会冒出目视可见的火光和黑烟，然而视频中干干净净，所以大概率也不是撞鸟导致的。
撞鸟的引擎长这样
那么升力故障呢？
这个个人认为是有可能的。
根据新闻中多个角度的起飞视频就能看出，飞机的襟翼似乎未能打开。
而且不仅是我，外网还有不少航空从业者在看了视频以后也确信，Al171坠毁时，襟翼并没有展开。
一般来说，大型民航客机需要的起飞速度大约140-160节。在襟翼10°的情况下，机翼升力系数能提升近40%。
但如果襟翼因为故障或操作错误保持在0°～1°，要想产生同样升力，飞机只能抬头、增加迎角。
然而，迎角一旦逼近15°～16°，气流无法顺畅贴附在翼面，升力就会骤然坍塌——
这就是失速。
其实如果在高空，失速也不是不能改出，飞行员只需要先把机头压低换速度，再重新拉起就有可能做到，但整个过程至少耗费数百英尺垂直距离，所以失速改出的前提，是要有高度空间。
可问题在于，低空不会给您那么多高度，而当时机器离地仅625英尺，理论改出空间根本不存在。
更糟糕的是，该机起落架在全程未收，起落架本身像张迎风的大网，阻力增幅可达30%—40%。
这么比喻吧，就好比一个挂一档勉强爬35度大陡坡的老爷车，爬一半你还在车尾给它挂了个满载货物的车斗，那能爬的上去才见鬼了。
于是，低速、高阻力、高迎角的危险三角在不足半分钟内合拢，直接把机组逼上了绝路，造成了这起事故。
但可能造成升力故障的是什么呢？
依然绕不开“系统性问题”这五个字。
为什么这么说？
因为作为一架高度智能的客机，787的EICAS拥有Take-off Configuration Warning。
只要襟翼不在5/10/15°这些预设位，起飞推力挡位到达前，驾驶舱报警声与红字警告会“逼停”机长，而这次所有新闻里，塔台方面都没提到这一点，机长生前在无线电里也没提。
那么可能性只有两个，一个是失灵了，另一个是警告误消音。
而考虑到两位飞行员一位有着8000多小时的飞行经验，另一位也有1000多小时东方财通，后者纯粹的人为错误基本不可能两个人同时犯，所以第一种可能性就更大了。
那么这个问题，就要从787本身的技术构造说起了。
03 波音的问题
总的来讲，787的技术革新在于两点。
第一，多电理念用电机取代传统液压和气动，理论上可以降低维护成本。
第二，大量复合材料换来20%的减重。
但是，这些亮点背后也存在着隐患。
先说第一点，“多电”理念带来的“电机-变流器”网络又对电压波动极度敏感，一旦出问题，比如误报警，不报警，甚至误判飞机状态，控制系统自动给飞机收了油，飞行员还无法用传统模式及时接管操控，就会造成难以挽回的后果。
毕竟，越简单的机械装置，可控性越高，至少在技术安全冗余这方面，787的确算不上优秀，但只要按照规章来，应该也不至于出这么大问题。
然而，787的问题可不止表面这么点。
因为在本次重大事故之前，787已经出过问题了。
比如锂电池热失控事件，就曾在2013年让全球的787全面停飞半年。
而在2014年的一项调查中，当被问及是否愿意乘坐自己制造的787时，一名波音员工回答：“除非我活得不耐烦了。”
此外，质量管理专家约翰·巴耐特也曾指控过787飞机的问题，他说，飞机上四分之一的紧急供氧系统在客舱失压时可能失效。
更抽象的是，调查显示，工厂可能优先考虑速度而非安全，工人甚至敢用废料赶工，安全检查也是伪造的。
所以，自2019年以来，787的交付曾多次暂停，FAA也撤销了波音对该飞机质量检查的自我认证权。
再来说第二点，如果说飞控是保障飞行安全的，那么材料除了减重降本，还是保障极端情况下乘客安全的。
然而本次减重带来的却是强度降低。
从材料学角度出发来看，波音787的机体材料成分主要是61%碳纤维，20%铝，11%钛，8%钢。
这种复合材料的好处是轻，但轻的代价是脆，也就是在高速撞击时极易发生粉碎性解体，抗冲击能力明显低于曾经作为机身材料的铝合金。
比如，2011年8月1日，一架乘坐163人的美国波音737-800客机从纽约飞往圭亚那。
飞机即将在圭亚那时遭遇恶劣天气，紧急迫降失败，飞机失控冲出跑道，滑落山坡并断成两截，悬挂在60米深的山谷边上。
然而，奇迹发生了，飞机上163人竟然全部生还，只有3人因骨折等伤送院。
可以说，在这种低空空难中，如果机体强度足够，哪怕是硬碰硬，只要你运气不是太差，还是有一定人员生还可能的。
但本次空难中，复合材料就在极端冲击下未能提供足够的结构完整性。
而且，复合材料的内部分层也可能随飞行载荷逐步扩散，削弱整体强度。
那么为什么会发生这个问题？
因为复合材料是一层层碳纤维粘起来的，一旦发生了分层会导致材料强度下降。而如果没有及时对复合材料的分层进行处理，分层会逐渐蔓延开来，整体强度进一步削弱，最终导致复合材料整体失去强度，发生断裂。
而且更麻烦的是，这类损伤的检测还要依赖专业设备，而这一类检测的频率，往往在实际操作中远低于规定标准，所以隐患更大了。
而且关于机身材料的生产问题，2024年开始，波音内部吹哨人萨姆·萨勒普尔曾多次向FAA举报787在组装过程中采用了“野蛮填隙”，即在机身段对接时用尺寸不当的填隙片硬性弥补间隙。
这会让复合材料结构长期处于异常应力下，进而导致连接件微形变。
上边我们提到了，复合材料损伤常常隐藏在分层内部，不易从表面发现，所以这些无法在日常工况维护中修复的暗伤，就是一个个定时炸弹，随着时间的推移，可能过个十几年，还会“炸”个大的，比如飞着飞着机翼断裂之类真不是不可能。
而且，一旦这些形变涉及襟翼作动螺杆或位置传感器，即使外观正常，也可能让飞行员读到错误的襟翼角度，从而在不恰当的时候对飞机进行拉升——
这次事件很可能也有这方面原因。
除了偷工减料，还有设计中电-液架构的脆弱耦合。
787大量传统液压系统被电机替代，一旦输电母线跳闸，就同时影响驾驶舱告警、液压备泵、起落架和襟翼，也可能会导致飞行员出现误判，做出错误选择。
想想，一旦出现电路故障，明明飞机飞的好好的，仪表却在显示攻角过大，高度骤降，燃油泄漏什么的，你要是飞行员，你慌不慌？
以上这些，不仅能解释一部分空难问题的成因，也足以见得波音飞机会随着时间的推移，暗合着美国制造业衰落的曲线，越来越不靠谱。
结语
所以，悲观地讲，这次空难，不会是人类航空发展史上的最后一次。
自从人类靠飞行器飞上天空的那一刻，就应该意识到，天空历来是慷慨又残酷的。慷慨到它能容得下最先进的工程梦想，残酷到绝不宽恕哪怕一丝技术侥幸。
尽管以全球商业航班每十亿客公里的死亡率来看，航空比公路安全上百倍，但航空只要出现一次大问题，那大概率就是一场数百个家庭家破人亡的惨剧。
毕竟，从学术角度来看，航空安全问题一直被称作“瑞士奶酪模型”，其实这个“奶酪”的比喻很形象——航空安全的每一层防护都有小孔，当所有小孔不幸在一条直线上，事故便会穿孔而出。
而航空从业者要做的，就是无论流程、技术多好，也要确保每一环都有人认真执行，确保每一个零件能够接受最坏场景的检验，降低这种悲剧发生的概率。
最后，愿逝者安息，也愿他们用生命写下的代价，让人类未来的每一次起落都更稳，更安全。
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